中日法德爭搶高鐵機遇 中國高鐵“后發先至”

中俄高層近日簽署“高鐵合作備忘錄”，初步達成修建北京通往莫斯科的高鐵意向。“坐高鐵去莫斯科”勾起很多人向往和猜測。中國鐵路專家王夢恕19日告訴《環球時報》記者，和全球其他擁有高鐵技術國家相比，中國高鐵目前造價低、速度快，性價比很高。本文選取中國、日本、德國、法國4個擁有先進高鐵技術的國家，看看在全球的高鐵地圖上，各國高鐵修建都有什麼競爭優勢。

日本新干線速度略慢

按照國際鐵路聯盟的定義，運營時速200公裡以上的鐵路為高速鐵路。日本17日宣布，已批准東海旅客鐵道公司(JR東海)，動工建設磁懸浮中央新干線的東京至大阪名古屋區間路段，這將是超導磁懸浮技術全球首次應用於高鐵，最高設計時速可達505公裡。

日本的高速鐵路即聞名遐邇的“新干線”。1964年，連接東京和大阪的東海道新干線通車，日本成為世界范圍內第一個修建真正意義上高鐵的國家。目前日本國內新干線總裡程超過2600公裡。其優勢在於其核心技術的獨立性和完整系統性，從車輪、軌道、牽引電動機到電子模塊芯片，日本很早就具備了成套技術和獨立生產能力。由於各項技術無縫連接，且有長期而扎實的應用經驗，新干線被認為在安全性和穩定性上更勝一籌，過去50年新干線無重大人身傷亡事故也被認為是新干線可靠性的有力佐証。

盡管早期形成了較為成熟與體系化的新干線品牌技術，但日本高鐵出口國際市場的步伐卻相對緩慢。上世紀90年代末，台灣高鐵採用了新干線車輛和技術，並於2007年竣工，這也是日本新干線到目前為止唯一的海外建成項目。

當前在全球鐵路市場，日本企業的份額僅為10%左右，難以與加拿大龐巴迪、法國阿爾斯通和德國西門子“三巨頭”抗衡。《日本經濟新聞》稱，全球三大高鐵企業擁有一攬子提供鐵路車廂、售后服務以及運行系統建設的體制，而單獨的日本企業基本上不具備這種綜合能力。由於運營速度不具備優勢，同時造價偏高，導致新干線在與“后起之秀”如中國高鐵的競爭中逐漸喪失競爭主動權。

法國高鐵價格高

法國高速列車簡稱TGV，是歐美國家開發最早的高速列車之一。其初步構想是在1960年就開始了，1981年法國啟用巴黎-裡昂的高速火車線路，時速為平均200公裡。隨后，法國高鐵連續在實驗時速方面大幅提高，2007年創下574.8公裡時速的世界新紀錄。

目前法國高鐵線路與普通鐵路交匯使用，真正的高鐵線路總長度為2037公裡左右，但各主要線路已經全部使用高鐵列車，並逐步由高鐵新鐵路取代原有鐵路。法國高速列車擁有量目前歐洲第一，世界第二，由法國國營鐵路公司直接掌握的高速列車數量達到近500節，是很大的數量。

從技術上講，法國高鐵的速度要看鐵路狀況：在普通鐵路上隻能按照該鐵路的設計能力來行駛，平均為100－150公裡時速。如果是適用高鐵的專有鐵路，則時速可以達到350公裡以上。

在國際市場上，法國高鐵出口並不理想。法國積極參與韓國、摩洛哥、南美國家的高鐵項目招標，但成功率不高，目前只是向西班牙、韓國出售列車，但包含重要技術轉讓。而隨后西班牙、韓國均開始自己生產高速列車，與法國展開競爭：例如在沙特阿拉伯的競標法國就敗在西班牙手裡。

法國媒體總結稱，法國“高鐵出口”困難來自於好幾個方面，最主要的是法國高鐵項目有很大的公營背景，導致價格高企，難以在國際市場上競爭。第二是技術轉讓過多，導致合作伙伴掌握了技術就成為法國的競爭對手。第三是戰略錯誤導致在中國市場拒絕技術轉讓，結果讓西門子公司搶佔先機。