日本擬在美建造磁懸浮鐵路 美國嫌貴難下決心【2】

報道指出，美國政府正在竭力應對不斷攀升的債務之際，成本昂貴的鐵路項目很難獲得認可。加州一條計劃中的高速鐵路的融資多次延期，其路線也引發了爭論。在英國，抗議者正在就從倫敦北上的高速鐵路的計劃同政府作斗爭。

而且，民眾也許還不能完全信任磁懸浮技術。“美國人覺得懸浮隻會發生在恐怖片裡。”倫德爾說。

實際上，在日本的磁懸浮技術中，時速90英裡便可以發生懸浮——像飛機輪子那樣包有橡膠輪胎的車輪升空離開水泥導軌。傳統高速列車的鋼輪要在特殊設計的軌道上運行，與之不同的是，磁懸浮列車實際上是懸浮在U型導軌上空4英寸的地方，在超導磁鐵的作用下一直保持懸浮狀態並向前運行。

為了建造提議中的美國線路，日本提出的融資方案同樣新奇。過去的這個冬天，日本首相安倍晉三與奧巴馬總統會晤時主動提出，為連接華盛頓與巴爾的摩的一期工程免費提供磁懸浮導軌及推進系統。

“我們准備與美國共享這項技術，因為美國是我們不可或缺的盟友。”東海旅客鐵道株式會社(Central Japan Railway Company，堅稱JR東海)的會長葛西敬之(Yoshiyuki Kasai)說。該公司管理著磁懸浮的測試線，並准備打造東京到大阪的線路。

官員們尚未給這項援助貼上價簽，只是表示，將會接近總造價的一半。根據東京到大阪的磁懸浮線路的成本估算，也就是每英裡3億多美元(約合每公裡逾11.4億元人民幣)，這意味著，日本提供的資金可能約為50億美元。

推動這項努力的東北磁懸浮公司希望，從私人投資者和公共資源中籌措剩余資金。公司成立於2010年，不過最近才開始加強在華盛頓的游說活動。如今在歐華律師事務所(DLA Piper)擔任政策顧問的達施勒是這些活動中的關鍵人物。

安倍晉三之所以急於為磁懸浮開拓新市場，是因為日本在出口子彈頭列車上不怎麼成功。包括韓國和沙特阿拉伯在內的其他一些國家，都轉而選擇了歐洲的系統。

“這的確是一項夢幻技術。”安倍晉三今年9月在紐約証券交易所(New York Stock Exchange)發表演講時稱。

然而，在開發這項技術上，日本基本上是形單影隻。名為Transrapid的德國磁懸浮系統2006年在測試線路上撞車，導致多人死亡。自那之后，德國對磁懸浮的支持就逐漸消退了。

就算是在日本，規劃中的東京到大阪磁懸浮鐵路也面臨著相當大的質疑。其中一個原因是與其速度同樣令人咋舌的成本：近1000億美元。

另一個問題是地理上的。新干線的東京–名古屋–大阪線路大多沿著海岸走，穿越的是平坦的人口聚居區，而磁懸浮鐵路將穿越日本最為崎嶇的一些地帶，其中包括日本阿爾卑斯山脈。

設計中，大約86%的線路要穿山越嶺，從而構成巨大的工程障礙，抬高了成本，並引發人們對地震活動的擔心，因為這裡是地球上地震最活躍的地區之一。

因為這樣那樣的原因，東京–名古屋段預計要到2027年完工，而名古屋–大阪延伸段更是要等到2045年。

JR東海堅稱，這一項目將會創造出新的需求，因為它會縮短旅行時間，從航空公司那裡接過生意，並將服務於沿途的新站點。1987年，日本將該國的鐵路系統私有化，JR東海由此成立。公司表示，將通過運營現金流來為工程融資，其中包括從新干線獲得的利潤。

因此，日本是否能說服美國在東北走廊造一條磁懸浮鐵路關乎巨大利益。

“過去，美國在交通技術上領先。”JR東海的會長葛西敬之在都留的磁懸浮測試線控制中心接受採訪稱，“現在，美國的交通基礎設施境況不佳。這一次，美國和日本為什麼不攜手引領世界呢？”